Рубрика: ПУТИ СООБЩЕНИЯ

Олег Ракшин рассказывает о подвиге речников-волжан в годы Великой Отечественной войны в своём новом проекте «ВОЛГА В ОГНЕ»

https://kraevedoff.studio/volga-ogne-film-osnovan-realnykh-sobytiyakh

«Разведопрос» о подвиге советских речников-волжан

https://youtu.be/rg15eehmnJE

https://youtu.be/gaMuIqYNUH4

(о том, как две советские подлодки обманули немецкий флот)

Двенадцать боевых походов, десятки разведанных целей, охрана линий снабжения и режим абсолютной секретности: в канун 75-й годовщины снятия блокады Ленинграда Минобороны опубликовало архивные документы о действиях советских подводников на Ладожском озере. Две малые подводные лодки серии VI-бис с августа по декабрь 1943-го держали под наблюдением все важные объекты противника в своей зоне ответственности и ни разу не попались немцам на глаза. О службе подлодок М-77 и М-79 на Ладожском озере читайте далее в материале РИА Новости.

ПОЕЗД ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Ладожское озеро играло критически важную роль в обороне Ленинграда. Через его неспокойные воды советское командование круглый год снабжало блокированный город едой, медикаментами, одеждой, а гарнизон и матросов Балтийского флота — еще и оружием с боеприпасами. Противник понимал все значение этого маршрута и не прекращал попыток перерезать «Дорогу жизни». Для ее защиты Народный комиссариат ВМФ в мае 1943-го принял решение о переводе на Ладожское озеро из Ленинграда двух подводных лодок — М-77 и М-79.

Субмарины этого класса на флоте прозвали «Малютками». Надводное водоизмещение лодки серии VI-бис — всего 208 тонн, длина — 40 метров, предельная глубина погружения — 60 метров, автономность плавания — десять суток, экипаж — 36 человек. Вооружение скромное: 45-миллиметровая пушка с боезапасом 195 снарядов и две торпеды в носовых аппаратах. Впрочем, немецкие и финские корабли на Ладоге были представлены в основном небольшими торпедными катерами и канонерскими лодками — противниками схожей весовой категории. Но советским подлодкам строго запрещалось вступать с ними в бой. М-77 и М-79 должны были действовать скрытно и не обнаруживать себя.

Уникальная операция по переброске субмарин из Ленинграда на Ладожское озеро железнодорожным транспортом проходила в обстановке строгой секретности. Использовали два состава со сцепкой из двух четырехосных 60-тонных платформ каждый, помимо обычных грузовых вагонов. Чтобы снизить нагрузку на пути, лодки решили максимально облегчить и сняли с них все, что только можно, а сами платформы усилили поперечными стальными балками.

Оба состава отправились со станции Дача Долгорукова в июне. Чтобы обмануть авиацию, лодки опутали маскировочной сетью и прикрыли ящиками и коробками. Скорость движения не превышала 10 км/ч. На пути следования демонтировали большинство высоковольтных линий электропередачи, пересекающих маршрут, — в противном случае негабаритный груз бы не прошел. Поезда отправлялись по очереди. Второй стартовал, только когда первый добирался до промежуточной остановки. Так старались снизить риск гибели обеих «Малюток» в случае воздушного налета. Благодаря тщательной подготовке и грамотной реализации задуманного лодки к началу июля без происшествий прибыли к Ладожскому озеру.

ЗОРКИЕ «ГЛАЗА» ФЛОТА

М-77 и М-79 начали выполнять боевые задания в августе — после тщательной подготовки самих лодок и изучения экипажами особенностей акватории. Субмарины действовали вдоль восточного побережья Ладожского озера на участке Андрусова губа — Видлица — остров Мантсинсаари, на подходах к району южнее островов Валаам, Вассинансаари, к базам противника Сортанлахти и Кексгольм, а также вдоль западного побережья — от острова Коневец до острова Рахмасаари. В ноябре М-77 проводила разведывательную операцию в северо-западной части озера в районе островов Рахмасаари и Меккерикэ, на подходах к базе противника Лахденпохья.

Немцы и финны не ожидали, что в Ладожском озере будет действовать советский подводный флот, поэтому не стали устанавливать минные заграждения и организовать противолодочную оборону. М-77 и М-79 действовали крайне осторожно, чтобы противник и дальше оставался в неведении. Лодки двигались в основном вдоль побережья, грамотно используя рельеф береговой линии, а на зарядку аккумуляторов уходили ближе к середине озера. Выходить на связь по радио экипажам разрешалось лишь в двух случаях: при боевом столкновении с противником или при аварии на борту.

Субмарины должны были уточнять данные, полученные от авиаразведки и катеров, а также добывать информацию, недоступную для других средств разведки. «Особое значение подводные лодки имели для выявления оперативного режима противника, изучения системы навигационного ограждения и длительного наблюдения за интересующими командование флотилии участками побережья с целью определения инженерного оборудования, охраны и характера деятельности противника в этих районах», — говорится в отчете по боевой деятельности Ладожской военной флотилии с 1 июля по 31 декабря 1943 года.

БЕСЦЕННЫЙ ОПЫТ

Кроме того, экипажам ставилась задача по захвату пленных с рыбачьих шлюпок и катеров связи. Однако во всех случаях обстановка для абордажа была неблагоприятной. Лодки и катера, словно чувствуя незримое присутствие подводных «хищников», жались вплотную к берегу. Экипажи М-77 и М-79 неоднократно отрабатывали высадку разведывательно-диверсионных групп на побережье противника и их эвакуацию после выполнения боевой задачи. Для обеспечения скрытности делать это приходилось в самых тяжелых условиях.

Так, например, с 17 по 24 ноября 1943-го М-79 высаживала разведгруппу на восточном побережье озера Линдоя для захвата «языка» и минирования железнодорожного пути. Операция проходила ночью, в условиях сильного шторма. Подлодка подошла как можно ближе к берегу, рискуя сесть на мель, однако успешно высадила десант. В этот же период М-77 вела свободную охоту на коммуникациях Лахденпохья — Сортавала и Лахденпохья — Питкяранта. В случае благоприятных условий экипаж получил разрешение атаковать надводные корабли противника торпедами. Советская подлодка действовала в этом районе Ладоги впервые. Однако во время похода начался сильный шторм, и объект для атаки обнаружить не удалось.

В общем и целом командование Балтийского флота высоко оценило деятельность М-77 и М-79. Советские подводники держали под наблюдением все крупные базы противника на Ладожском озере и своевременно сообщали на берег о маршрутах движения вражеских кораблей. Благодаря этой информации многим судам и кораблям, доставлявшим в Ленинград продовольствие, удалось избежать засад. А опыт скрытной высадки разведчиков на берег с подводной лодки очень пригодился советскому флоту в дальнейшем. Многие наработки тех лет до сих пор используются спецназом ВМФ России.

Материал опубликован: https://ria.ru/20190126/1549922238.html

В материале приводятся подробные сведения об изменениях состояния транспортной системы Советского Союза в тяжелые годы Великой Отечественной войны. Вы сможете представить себе, ценой каких усилий и какого колоссального, напряженного труда граждан удавалось добиться функционирования транспорта в стране, отражающей агрессию.

Великая Отечественная война поставила перед транспортной системы Советского Союза новые задачи и предъявила к нему повышенные требования.

Исход Второй мировой войны — войны насыщенных техникой громадных армий, исключительной маневренности главных сил и значительных оперативных и стратегических резервов, — во многом зависел от слаженной деятельности транспортной системы.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

В годы Великой Отечественной войны железные дороги как стальные артерии связывали фронт с тылом, а удалённые друг от друга участки фронта — между собой.

Значение железнодорожного транспорта как важнейшего средства связи фронта с тылом учитывалось фашистской Германией, которая задолго до вероломного нападения на СССР разработала план концентрированных ударов по важнейшим транспортным магистралям нашей страны. Это было важнейшей частью плана «молниеносной войны». Фашистские захватчики ставили перед собой цель рядом ударов парализовать работу железных дорог Советского Союза, дезорганизовать перевозки и сорвать пополнение Красной Армии людскими резервами и обеспечение ее вооружением. Германское командование рассчитывало, что советский транспорт не справится с огромной нагрузкой в военных условиях, но эти расчеты не оправдались.

До войны в СССР был создан первоклассный железнодорожный транспорт. В период Великой Отечественной войны он стал основным связующим звеном тыла с фронтом.

Для обеспечения быстрой и бесперебойной доставки к фронту огромного количества войск, военной техники, вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия, снаряжения и т.п. и одновременного выполнения возросшего объема народнохозяйственных перевозок была осуществлена срочная перенастройка всей работы ж/д транспорта в условиях войны, охватившая все стороны его деятельности.

В перестройке транспорта на военный лад использовался опыт гражданской войны, когда была разработана и осуществлена целая система мероприятий в области транспорта, включавшая введение на транспорте военного положения; перевод движения поездов на воинский график; усиление централизации управления транспортом; изменение структуры перевозок в сторону повышения удельного веса военно-оперативных грузов; сокращение пассажирского движения; прекращение или резкое уменьшение перевозок грузов второстепенных отраслей; маневрирование подвижным составом и формирование маршрутных поездов, развивавших большую скорость, чем обычные составы; осуществление эвакуации военного имущества, оборудования фабрик, заводов и продовольствия из прифронтовых районов.

С первого дня войны советские железнодорожники вступили на боевую вахту. Движение поездов было переведено на особый воинский график, который предусматривал первоочередное продвижение воинских эшелонов и грузов, связанных со стратегическим развертыванием Советских Вооруженных Сил. Порядок продвижения народнохозяйственных грузов регламентировался воинским графиком. Была расширена номенклатура грузов, перевозка которых планировалась в централизованном порядке.

Война вызвала заметное сокращение пассажирских перевозок, а также перевозок грузов, не имевших оборонного значения.

Гитлеровская авиация пыталась парализовать работу нашего железнодорожного транспорта, нанося удары с воздуха, но это слабо отражалось на его функционировании.

Для защиты железных дорог создавалась широкая сеть противовоздушной обороны (ПВО), формировались специальные воинские подразделения и железнодорожные войска, которые выполняли огромную работу по заграждению магистралей, преграждали путь врагу вглубь страны, сдерживали его наступление.

С целью дезорганизовать работу тыла немецко-фашистских войск железнодорожные войска выводили из строя самые важные объекты (мосты, путепроводы, станционные устройства).

Была создана специализированная мостовосстановительная организация. Для устранения повреждений, причиненных вражеской авиацией железнодорожному хозяйству, в прифронтовой полосе создавались паровозные колонны, передвижные ремонтные мастерские и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО). Паровозные колонны совместно с передвижными ремонтными мастерскими производили замену разрушенных депо, а ВЭО, имевшие в своем составе работников всех железнодорожных специальностей, немедленно восстанавливали пути и движение поездов.

С первых дней войны усилия железнодорожников были направлены на максимальное увеличение пропускной и провозной способности железных дорог. Для того чтобы обеспечить массовые воинские и эвакуационные перевозки, железнодорожный транспорт перешел на скоростное формирование поездов и безостановочный ремонт вагонов. Железнодорожники добивались повышения скорости вождения поездов. За первые 40 дней войны они доставили на фронт 2,5 млн. человек.

Начальный период войны был самым тяжелым для системы транспорта. На временно оккупированной врагом территории оказалась почти половина всей железнодорожной сети СССР, притом наиболее густой и технически оснащенной. Сократилась и длина речных и искусственных водных путей. Транспорт лишился значительного количества локомотивов, вагонов, речных и морских судов, автомобилей. В начале войны железнодорожники переоборудовали значительную часть пассажирских вагонов для военно-санитарной службы и часть товарных вагонов для перевозки людей, боевых средств и эвакуируемого в тыл заводского оборудования. Между тем промышленность прекратила выпуск вагонов и магистральных паровозов.

В период временной оккупации части территории Советского Союза гитлеровцы вывели из строя 26 и частично повредили 8 магистральных железных дорог; разрушили 65 тыс. км железнодорожной колеи и 500 тыс. км проводов автоблокировки и линий железнодорожной связи; взорвали 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 железнодорожных станций, 1200 насосных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок; уничтожили 317 паровозных депо, 129 паровозоремонтных, вагоноремонтных заводов и заводов железнодорожного машиностроения; разрушили, повредили и увезли 15 800 паровозов и мотовозов, 428 тыс. вагонов.

Транспорт испытывал острый недостаток квалифицированных кадров. Численность рабочих и служащих на всех видах транспорта сократилась по сравнению с довоенным временем на 41%. В составе работников железных дорог значительно увеличилась доля женщин, достигшая на многих магистралях 35—45%. Поскольку новые кадры железнодорожников не обладали необходимой квалификацией, организовывались краткосрочные курсы для подготовки работников всех служб.

В результате ухудшения обстановки на фронтах, больших потерь железнодорожной сети, громадного урона, нанесенного врагом материально-технической и ремонтной базе транспорта, на железных дорогах создались заторы, а также участились крушения поездов. Государственный Комитет Обороны потребовал от Наркомата путей сообщения увеличения пропускной способности железнодорожных узлов и перегонов. В помощь транспорту были выделены материальные ресурсы из госрезерва. На основные узловые станции направлялись ответственные партийные и транспортные работники. При фронтах учреждались должности уполномоченных НКПС.

Героические усилия работников транспорта, органов военных сообщений и тыла Вооруженных Сил позволили быстро выправить создавшееся положение. Железнодорожники выполнили огромный объем ремонтно-восстановительных работ и провели ряд мероприятий по повышению эффективности использования транспортных средств, увеличению пропускной способности важнейших железнодорожных узлов, расширению подъездных путей к промышленным предприятиям. Продолжалась интенсивная работа по строительству новых железнодорожных линий Орск — Кандагач и Орск — Домбаровка. Ввод в эксплуатацию магистрали Гурьев — Кандагач обеспечил ускорение перевозок грузов с Урала и Сибири на Кавказ и обратно с перевалкой через Каспийское море. Большие работы проводились по увеличению пропускной способности Челябинского, Свердловского, Нижнетагильского, Новосибирского и Кемеровского железнодорожных узлов.

Летом и осенью 1941 г. железнодорожники не только обеспечивали военные перевозки, но и одновременно осуществили колоссальное перебазирование производительных сил из угрожаемых районов в глубокий тыл. Грандиозная работа по эвакуации миллионов людей, тысяч предприятий с их огромным техническим оснащением проводилась наркоматами, местными партийными, советскими и хозяйственными организациями.

В эвакуации граждан и материальных ресурсов участвовали все виды транспорта: железнодорожный, речной, морской, автомобильный. Основные эвакоперевозки осуществил железнодорожный транспорт, который ежесуточно пропускал до 200 поездов с эвакуированным оборудованием, рабочими, специалистами и их семьями. Для этих перевозок потребовалось огромное количество паровозов и вагонов.

Так, в июле 1941 г. под эвакуированными грузами было занято 300 тыс. вагонов, т.е. почти половина вагонного парка страны, в августе — 185 тыс., в сентябре — 140 тыс., в октябре — 175 тыс. вагонов.

С огромным напряжением работали железные дороги в важнейших промышленных районах страны: Приднепровская, Октябрьская, Московско-Киевская, Московско-Рязанская. Например, только одна Приднепровская дорога погрузила и вывезла в тыл 100 тыс. вагонов различных грузов. Во второй половине 1941 г. объем работы Московского железнодорожного узла вырос по сравнению с довоенным уровнем в 3—5 раз. Только с 16 по 31 октября 1941 г. через этот узел было пропущено 200 эвакопоездов. К 25 ноября из Москвы и Московской области были переброшены в тыл 210 тыс. рабочих и большая часть оборудования 498 предприятий, для чего понадобилось свыше 70 тыс. вагонов. С 29 июня по 29 августа 1941 г. по Октябрьской дороге из Ленинграда было вывезено в тыл около 60 тыс. вагонов с оборудованием и другими грузами. До блокирования гитлеровцами из Ленинграда было эвакуировано 133 крупных предприятия.

Перебазирование заводов и фабрик на восток страны было одной из самых трудных перевозок во время войны. Железнодорожный транспорт работал с предельной нагрузкой. Загрузка железных дорог эвакуированным оборудованием и населением была настолько велика, что на железных дорогах прифронтовой зоны поезда двигались почти непрерывным потоком, зачастую находясь друг от друга на расстоянии тормозного пути. Эшелоны с эвакуированным населением и грузами подвергались ожесточенной бомбардировке вражескими самолетами и несли немалые потери в людях, ценных грузах и подвижном составе.

В этих условиях железнодорожникам и работникам других видов транспорта  нужно было обеспечить два встречных мощных потока: стратегических перевозок на запад и эвакоперевозок на восток. Первый поток требовал 1 280 тыс. вагонов, второй — 1 500 тыс. вагонов. Нередко возникали заторы, для ликвидации которых принимались осуществляли пропуск вагонов и ускорение продвижения эшелонов, в экстренных случаях перебрасывался дополнительный подвижной состав.

Сложной проблемой являлась разгрузка эвакуированного оборудования, так как в местах прибытия эвакуированных грузов скапливалось большое количество вагонов, которые нужно было быстро освободить. Так, только в Узбекистан поступило за короткий срок 17 000 вагонов промышленного оборудования, для разгрузки которых и складирования оборудования были привлечены сотни дополнительных грузчиков.

В ноябре 1941 г. ГКО обязал НКПС и Совет по эвакуации довести скорость продвижения поездов с эвакуированными до 500—600 км в сутки. Для этого был введен особый график движения поездов, согласно которому поезда с эвакуированными отправлялись со станций сразу же за воинскими эшелонами.

Труженики транспорта в невероятно сложной и тяжелой обстановке выполнили грандиозную по масштабам и невиданную по срокам работу по перебазированию производительных сил страны с запада на восток.

В течение 2-го полугодия 1941 г. было эвакуировано промышленное оборудование 2593 предприятий, а также сырье, топливо, ресурсы сельского хозяйства и другие материальные и культурные ценности, на что потребовалось от железнодорожного транспорта свыше 30 тыс. поездов, или 1,5 млн. вагонов. Из прифронтовых районов было вывезено более 10 млн. человек.

В том, что Советскому государству удалось сохранить значительную часть производственных мощностей и одновременно обеспечить ускоренную военную перестройку народного хозяйства, громадная заслуга принадлежит труженикам транспорта. Система выдержала колоссальную нагрузку при массовом перебазировании производительных сил из прифронтовых районов в глубокий тыл и обеспечила быстрое развертывание основной военно-промышленной базы на востоке страны.

Осенью 1941 г. напряжение в работе железнодорожного транспорта достигло наивысшего предела. Первое наступление немецко-фашистских армий на Москву, начавшееся в конце сентября 1941 г., привело врага к отдаленным подступам к столице. Участились налеты вражеской авиации на железнодорожные магистрали и узлы, прилегающие к Москве, с целью нарушить бесперебойную работу железнодорожного транспорта. На железные дороги легла громадная ответственность за обеспечение подвоза крупнейших резервов для отражения наступления гитлеровской армии на столицу.

В связи с подготовкой мощного контрнаступления 30 октября 1941 г. ЦК ВКП(б) обратился с призывом к железнодорожникам быстро перебросить на Московский фронт резервы из районов глубокого тыла, преимущественно из Сибири и Дальнего Востока. На призыв партии железнодорожники ответили самоотверженным трудом. Работа фронтовых коммуникаций происходила четко и бесперебойно, фронт своевременно получил необходимые резервы, боеприпасы и вооружение.

В тот тяжелый период с огромным напряжением работали железнодорожники Московского узла. Они перевезли в тыловые районы свыше 215 тыс. т эвакогрузов, а из глубины страны в прифронтовые районы двигался мощный поток эшелонов с воинскими частями и боеприпасами для защиты Москвы. Железнодорожные поезда шли со скоростью 500—600 км в сутки. Железнодорожники в срок доставляли на фронт войска, военную технику, вооружение, боеприпасы и другие материально-технические средства. Одновременно из тыловых районов шел поток грузов, необходимых для производства военной продукции, снабжения московской промышленности сырьем и топливом, а населения продовольствием.

В связи с огромным объемом перевозок были введены новые организационные формы управления железными дорогами Московского узла. В частности, на Военно-эксплуатационное управление (ВЭУ) была возложена функция координации работы узла с целью обеспечения согласованной работы отдельных участков различных железных дорог, и прежде всего быстрой выгрузки воинских эшелонов.

Большую роль в деле защиты Москвы играли Московско-Окружная, Казанская, Горьковская, Московско-Рязанская, Рязано-Уральская и Куйбышевская железные Дороги. Особое значение имело направление Поворино — Ртищево — Пенза — Красный Узел. Этот участок был основным узлом, через который перебрасывались воинские эшелоны с одной магистрали на другую, исходя из оперативной обстановки, складывавшейся на головных участках фронта.

В период битвы под Москвой на железнодорожных путях, ведущих к столице, скапливались на отдельных участках десятки тысяч вагонов и большое количество паровозов. С целью разгрузки этих участков изыскивались возможности для продвижения эшелонов с высокой скоростью. Например, через станцию Горький оперативные эшелоны пропускались в одном направлении, что позволило значительно ускорить продвижение воинских поездов к Москве. Время простоев эшелонов на участковых станциях сводилось к минимуму путем заблаговременной подготовки к их прибытию экипировочного паровоза и обслуживания воинских эшелонов колоннами паровозов.

Для ускорения продвижения воинских эшелонов применялся безостановочный пропуск их через наиболее загруженные узловые станции. Широкое внедрение этого метода дало возможность значительно сократить время формирования поездов на сортировочных станциях и тем самым значительно разгрузить, повысить маневренность и пропускную способность железнодорожных узлов и станций. На ряде однопутных участков на подступах к Москве и непосредственно на прифронтовых магистралях широко применялся так называемый караванный способ пропуска поездов, когда эшелоны направлялись в одну сторону один за другим через определенные интервалы времени или на расстоянии видимости хвостовых сигналов впереди идущего состава. Практиковалась и турная езда. При этом методе сокращалась потребность в локомотивах. Использование тяжеловесных поездов не только на больших участках, но и на отдельных перегонах значительно повысило пропускную способность и сократило потребность в паровозах.

Работники ж/д транспорта делали всё возможное для быстрейшего продвижения военных грузов. Среди новых эксплуатационных приемов, которых не знала практика мирных лет, особое значение имел пропуск сдвоенных поездов. Применялся также пакетный способ движения, суть которого состояла в том, что два поезда пропускались в одну сторону и один порожний (сдвоенный) — в другую. Одним из методов повышения пропускной способности двухпутных участков явилось применение одностороннего движения, которое осуществлялось периодически. В этом случае обе линии между двумя пунктами использовались для движения в одну сторону.

Широкое распространение в эксплуатационной практике получил метод выноса жезлов к стрелкам. Для увеличения пропускной способности железных дорог, особенно на прифронтовых участках, применялись отжимные стрелки, двусторонняя блокировка на двухпутных линиях, позволяющая делать обгон по левому пути, укладка второго пути на отдельных участках и тяжелых перегонах. Для ускорения продвижения особо важных поездов использовался метод «живой блокировки»: на дорогах устанавливались посты, помогавшие следить за движением каждого состава.

Работники железнодорожного транспорта добились сокращения простоев на узловых и сортировочных станциях путем новых приемов скоростного формирования и сортировки поездов, введения особой системы подготовки маршрутов, оперативной информации о подходе поездов.

Работники научно-исследовательских институтов помогли железнодорожникам разработать графики и методику погрузки и разгрузки вагонов, поступавших на промышленные предприятия. В результате их применения значительно сократились простои подвижного состава на заводских путях. Проводились также мероприятия по более рациональному использованию станционных путей.

Наряду с высокими эксплуатационными результатами железнодорожники добивались улучшения качественных показателей: повышали безремонтный пробег паровозов, снижали расход топлива, изыскивали возможности для использования в паровозных топках любых типов топлива (смеси углей, дров и угля, торфа и угля, отсева угля из шлаков и т.п.), повышали вес поездов.

Благодаря героическим усилиям работников железнодорожного транспорта и проявленной ими творческой инициативе срочные грузы продвигались с большей скоростью не только на отдельных участках, но и на целых направлениях. Осенью 1941 г. воинские эшелоны с людскими резервами и вооружением продвигались для защиты Москвы со скоростью 800—850 км в сутки. Такой скорости движения товарного поезда не удавалось добиться даже в мирных условиях.

Несмотря на чрезвычайно сложные условия эксплуатации и разгар эвакуационных перевозок, железнодорожный транспорт обеспечил срочную переброску под Москву крупнейших резервов и оказал неоценимую помощь советским войскам. К концу ноября 1941 г. закончилось сосредоточение воинских резервов и вооружения. 5—6 декабря 1941 г. Красная Армия перешла в контрнаступление и нанесла сокрушительный удар гитлеровским захватчикам.

В разгроме немецко-фашистских войск под Москвой огромную роль сыграли железнодорожные коммуникации. Железнодорожники полностью оправдали известный в годы войны лозунг: «Железнодорожный транспорт — родной брат Красной Армии».

Трудная работа легла на плечи железнодорожников по восстановлению железных дорог в освобожденных районах. В результате разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, Ростовом и Тихвином зимой 1941/42 г. было очищено от врагов около 5 тыс. км железных дорог. Восстановительные работы требовалось провести в самые сжатые сроки.

В начале января 1942 г. ГКО возложил всю ответственность за восстановление и эксплуатацию железных дорог в освобожденных районах на НКПС, которому были переданы железнодорожные войска и предоставлены необходимые материальные средства. При НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ, а на фронтах — управления военно-восстановительных и заградительных работ. Несмотря на массированные налеты фашистских самолетов и ранние сильные морозы, разрушенные железные дороги быстро восстанавливались благодаря мужеству и героизму гражданских специалистов и военных железнодорожников.

Очень трудным для транспорта страны был 1942 г., когда грузооборот железных дорог по сравнению с 1940 г. уменьшился более чем в 2,1 раза. Для оказания помощи транспорту был проведен ряд организационных мероприятий. По решению Политбюро ЦК ВКП(б) в феврале 1942 г. при ГКО был образован Транспортный комитет под председательством И. В. Сталина. Комитет должен был координировать деятельность всех видов транспорта, осуществлять комплексное планирование перевозок и принимать меры для улучшения работы транспорта. По решению ГКО в составе НКПС были созданы Центральное управление движения для централизованного руководства движением поездов, специальные управления по восстановлению мостов, депо и связи, управления воинскими перевозками, подвижными локомотивными бригадами, паровозными колоннами, подвижными ремонтными мастерскими и т.д. Кроме того, появились военно-эксплуатационные управления при каждом фронте и военно-эксплуатационные отделения резерва, которые, продвигаясь вслед за фронтом, могли эксплуатировать участок на глубину наступательной операции.

Несмотря на эти действенные меры, железнодорожный транспорт не смог полностью выполнить задания по перевозкам грузов для важнейших отраслей народного хозяйства, вследствие чего в первый период войны промышленность испытывала большие перебои в работе из-за недовыполнения планов перевозок топлива и сырья. На многих железных дорогах не удалось выполнить графики движения. Так, в марте 1942 г. было отправлено по расписанию только 62,1% поездов, а проследовало по расписанию лишь 45,2%. В декабре 1942 г. эти показатели составили соответственно 74,5 и 49,7%. Среднесуточная погрузка железных дорог в 1942 г. сократилась против 1940 г. в 2,3 раза.

Такое резкое сокращение перевозок хозяйственных грузов железнодорожным транспортом привело к значительному росту на предприятиях запасов готовой продукции, а на шахтах — угля. Снижение объема перевозок угля обострило положение со снабжением топливом промышленности, особенно черной металлургии, электростанций и самого железнодорожного транспорта. Работа промышленных предприятий, электростанций и железнодорожного транспорта оказалась в полной зависимости от эксплуатационных возможностей железных дорог, и в частности от скорости продвижения вагонов с топливом, поскольку и промышленность, и железные дороги к этому времени израсходовали свои запасы топлива.

При очередной переписи невывезенного оборудования и материалов было установлено, что на некоторых крупных железнодорожных узлах продолжало лежать промышленное оборудование, разгруженное осенью 1941 г. в ходе эвакуации и не дошедшее по назначению. Между тем в нем остро нуждались эвакуированные предприятия, так как из-за некомплектности оборудования они не могли полностью задействовать свои производственные мощности.

25 марта 1942 г. ГКО принял постановление «Об НКПС». Наркомом путей сообщения вместо Л. М. Кагановича, который, как указывалось в постановлении, «не сумел справиться с работой в условиях военной обстановки», был назначен заместитель наркома обороны, начальник Тыла Красной Армии генерал-лейтенант А. В. Хрулев. В марте и апреле 1942 г. осуществлялись крупные мероприятия по улучшению движения поездов, созданию устойчивой работы транспорта, рациональному размещению и использованию подвижного состава. Была повышена заработная плата железнодорожникам поездных и маневровых бригад.

Всё это помогло железнодорожному транспорту справиться с возникшими трудностями. Во втором квартале 1942 г. среднесуточная перевозка грузов увеличилась почти на 25% по сравнению с первым кварталом этого года и составила 45 тыс. условных вагонов.

Оживлению всей работы транспорта способствовало восстановление поврежденных и строительство новых линий, участков и подъездных путей. После разгрома врага под Москвой к апрелю 1942 г. на освобожденной территории было восстановлено свыше 4 тыс. км путей. Это позволило развернуть работы по быстрому возрождению промышленности центральных районов, и в частности Подмосковного угольного бассейна.

Предстоявшие весенне-летние военные операции потребовали проведения дополнительных мероприятий по укреплению железнодорожного транспорта. По решению ГКО Наркомат путей сообщения создал военизированные паровозные колонны особого резерва НКПС. В апреле 1942 г. по указанию ГКО НКПС ввел новый общесетевой план формирования поездов, а в мае 1942 г. — общесетевой график движения поездов военного времени. ГКО дал наркомату задание ускоренными темпами осуществлять строительство новых железнодорожных линий, всемерно увеличивать пропускную способность важнейших магистралей, узлов и перегонов.

С целью укрепления кадров железнодорожного транспорта в мае 1942 г. ГКО решил прекратить призыв железнодорожников в армию и вернуть с фронта на транспорт наиболее квалифицированных специалистов. ЦК ВКП(б) принял меры по укреплению железных дорог партийными и хозяйственными кадрами.

Летом 1942 г. в связи с наступлением немецко-фашистских войск перед железными дорогами встала задача быстро вывезти из угрожаемых районов промышленное оборудование и население. Новое перемещение промышленности вызвало изменение направления грузовых потоков на железнодорожных магистралях как Юга, так и Востока страны. Перевозки осуществлялись с большими трудностями, поскольку железнодорожный транспорт лишился значительной части рабочего парка, сузилась ремонтная база, не хватало квалифицированных кадров.

Летом и осенью 1942 г. большое значение имели железные дороги, обслуживавшие Сталинградский фронт. Гитлеровское командование пускало в ход все средства, чтобы дезорганизовать коммуникации, связывающие Сталинград с другими районами страны. Однако эти попытки оказались безуспешными. Защитники города-героя бесперебойно получали вооружение и боеприпасы, одновременно успешно накапливались крупные резервы для развертывания предстоящего контрнаступления советских войск.

Временная оккупация немецко-фашистскими войсками части Северного Кавказа и продвижение их к Волге нарушили коммуникации, связывавшие Баку с промышленными районами страны. Нефть и другие грузы пришлось перевозить кружным путем. Значительная часть бакинской нефти доставлялась в Красноводск, а затем следовала по среднеазиатским железным дорогам.

В период Сталинградской битвы воинские и военно-снабженческие перевозки осуществлялись через примыкающие к Сталинграду Юго-Восточную и Рязано-Уральскую железные дороги, а также по реке Волге. Эти перевозки проходили в условиях непрерывной ожесточенной бомбардировки фашистской авиации. С целью соблюдения тайны перевозок (для достижения внезапности удара) погрузка и выгрузка производились только ночью.

Стремясь как можно быстрее доставить грузы к исходным рубежам, железнодорожники подавали воинские эшелоны под выгрузку на участки, расположенные в непосредственной близости от фронта, продвигая в ночное время военные эшелоны вагонами вперед без подачи сигналов. На фронтовом головном участке Иловля — Качалино была организована живая связь с расстановкой людей на каждом километре. Порожние вагоны отправлялись по боковой линии Иловля — Петров Вал, а по главной магистрали в одностороннем направлении подавались под выгрузку новые эшелоны. Это дало возможность значительно увеличить темпы продвижения воинских эшелонов.

В период подготовки контрнаступления под Сталинградом для ускоренного подвоза войск и грузов в течение трех месяцев была построена тысячекилометровая железная дорога, которая шла по правому берегу Волги от Свияжска, в районе Казани, на Саратов, Иловлю. Железная дорога Свияжск — Иловля имела большое стратегическое значение и была полностью закончена в 1944 г. Она соединила все крупные промышленные центры Среднего и Нижнего Поволжья от Казани до Сталинграда. Хотя строительство осуществлялось в крайне трудных условиях и в сжатые сроки, но благодаря самоотверженному труду строителей и огромной помощи местного населения движение на этой важнейшей линии открылось досрочно.

В то время когда гитлеровцы рвались к Волге и на Кавказ, было закончено строительство железнодорожной линии Астрахань — Кизляр длиной 344 км с временной паромной переправой через Волгу. Ввод в эксплуатацию этой линии сыграл большую роль в переброске войск, боевой техники, нефтепродуктов и других военных грузов к фронту.

Железнодорожники предпринимали героические усилия для быстрейшего завершения строительства железнодорожной линии Петров Вал — Саратов. До сдачи этой линии в эксплуатацию она использовалась для размещения возвратного порожняка, что позволило форсировать продвижение воинских эшелонов по линии Балашов — Камышин.

Выход немецко-фашистских войск в конце лета 1942 г. к берегам Волги вызвал необходимость переключения основного грузопотока в районе Сталинграда на Рязано-Уральскую железную дорогу по направлению Саратов — Урбах — Астрахань. От работы железнодорожников линии Урбах — Астрахань, особенно на участках Нижний Баскунчак — Ахтуба — Владимирская пристань, и железнодорожной переправы через Волгу во многом зависел успех обороны Сталинграда. Темпы и объемы перевозок на линии Урбах — Астрахань лимитировались пропускной способностью железнодорожной переправы через Волгу на паромах, которая подвергалась непрерывной и ожесточенной бомбардировке фашистской авиации.

В июле — ноябре 1942 г. выгрузка военно-снабженческих грузов на Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорогах составляла 1360 вагонов в сутки. Сталинградский узел, отрезанный от других магистралей, не имел возможности быстро эвакуировать после разгрузки подвижной состав, что приводило к значительному скоплению порожняка на путях железнодорожного узла.

Именно в этот период железнодорожный транспорт осуществлял вторую эвакуацию промышленных предприятий. Из Сталинграда было вывезено 26 тыс. вагонов с оборудованием, эвакуированным из Донбасса и других районов Украины.

В январе 1943 г. воинская погрузка на дорогах, обслуживавших войска Сталинградского, Донского и Юго-Западного фронтов, достигла почти 1500 вагонов в сутки. Всего за шесть с половиной месяцев Сталинградской битвы только коллективы Рязано-Уральской и Юго-Восточной дорог доставили воинам Красной Армии 300 тыс. вагонов с необходимыми грузами.

В начале 1943 г. положение с грузооборотом на железнодорожном транспорте продолжало оставаться очень напряженным, особенно на Урале и в Сибири. Железные дороги в начале 1943 г., как и в 1942 г., не справлялись с перевозками сырья, топлива и металла. Возможности ж/д транспорта резко отставали от значительно возросших потребностей восточной промышленности, что стало сдерживать дальнейшее развитие военной экономики. Это обстоятельство вызвало необходимость принятия особых мер по улучшению перевозок.

20 января 1943 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление «Об улучшении работы железных дорог Урала и Сибири». Местные партийные и советские органы обязали оказать помощь железным дорогам в решении проблемы кадров, а первых секретарей партийных комитетов и председателей исполкомов Советов депутатов трудящихся лично проверить работу железных дорог, депо, узлов, станций и обеспечить четкое, безаварийное продвижение поездов.

Железные дороги укреплялись опытными работниками. На железные дороги направлялись дополнительно трудовые ресурсы, укреплялась материально-техническая база транспорта, улучшалось продовольственное снабжение железнодорожных рабочих и служащих. Для увеличения пропускной способности уральских и сибирских железных дорог в восточных районах форсированными темпами велось строительство новых железнодорожных линий и подъездных путей к промышленным предприятиям. Эти работы проводились в ударном порядке и вскоре начали давать положительные результаты.

После победы на Волге и Северном Кавказе работникам транспорта предстояло осуществить новые массовые воинские перевозки для усиления зимнего наступления Красной Армии. В феврале 1943 г. железнодорожники успешно провели переброску войск Донского фронта. Из районов Сталинграда было отправлено 894 воинских эшелона, из них 662 проследовали в Воронежско-Курском направлении, где в апреле 1943 г. был образован Резервный фронт. Интенсивно велись железнодорожные перевозки не только в районе среднего течения Дона (для обеспечения зимнего наступления Красной Армии), но и в восточных районах.

За время зимней кампании 1942/43 г. в результате успешного наступления советских войск было освобождено свыше 7 тыс. км железных дорог, в том числе такие важнейшие коммуникации, как Сталинград — Поворино, Сталинград — Лихая — Ворошиловград, Сталинград — Краснодар, Орджоникидзе — Ростов-на-Дону, Лиски — Миллерово, Елец — Касторная, Валуйки — Воронеж.

При отступлении гитлеровские войска нанесли огромный ущерб советскому транспорту. Они разрушили ряд магистралей, а участки линий, примыкавшие к фронту, уничтожили полностью. Земляное полотно подрывалось фугасами, рельсы на перегонах и станциях перебивались на две-три части. Опоры и пролетные строения больших и средних мостов, а малые мосты целиком уничтожались взрывами крупных зарядов. Фашисты привели в негодность водоснабжение, сигнализацию, связь, депо, служебные и технические здания.

Поэтому были широко развернуты срочные работы по восстановлению участков Юго-Восточной, Московско-Донбасской и Северо-Донецкой дорог. Как правило, восстановительные отряды железнодорожного транспорта двигались вслед за наступавшей Красной Армией и быстро восстанавливали железнодорожные пути, станции, гражданские сооружения, мосты. Благодаря высоким темпам работ они не отставали от наступающих частей и не допускали перебоев в снабжении фронта, что способствовало успеху наступательных операций Красной Армии.

В годы Великой Отечественной войны железнодорожные войска совместно со спецформированиями Наркомата путей сообщения восстановили 117 тыс. км главных станционных и подъездных путей, 15 тыс. сооружений, в том числе 2734 больших и средних моста, свыше 719 тыс. км линий связи, тысячи пунктов водоснабжения, вокзалов, сотни паровозных депо, построили около 9 тыс. км новых железнодорожных линий широкой и узкой колеи.

В связи с возросшими требованиями к железнодорожному транспорту в стране старались улучшить его работу. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги были объявлены на военном положении. Одновременно СНК СССР утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта.

Воинская дисциплина, предусмотренная Уставом, обязывала каждого работника транспорта СССР точно выполнять возложенные на него обязанности: неуклонно соблюдать требования законов, распоряжений и правил, действующих на транспорте; хорошо знать свое дело и постоянно в нем совершенствоваться; оберегать государственную собственность — технические средства транспорта, оборудование и материалы, а также доверенные транспорту ценности; выполнять установленные нормы выработки; строго хранить государственную и военную тайну.

Также была усилена централизация в руководстве и планировании работы транспорта, увеличено число грузов, транспортируемых в централизованном порядке.

К числу важных факторов, оказавших влияние на перелом в работе железнодорожного транспорта, относились и мероприятия по увеличению пропускной способности и устранению перебоев в перевозках грузов на уральских и западносибирских дорогах, напряжение в работе которых в годы войны значительно возросло в связи с перебазированием в зону этих дорог большого количества промышленных предприятий и быстрым развитием здесь промышленности.

Так, например, были усилены транспортные связи Западной Сибири с Уралом за счет развития станций Чулымская, Вагай и Синарская; Южного Урала с Северным благодаря увеличению пропускной способности станции Уктус; Урала с районами Центра и Поволжья путем расширения станций Кропачево и Киров. Увеличилась пропускная способность важнейших железнодорожных узлов — Челябинского, Свердловского, Нижнетагильского, Новосибирского, Кировского и др.

Пропускная способность железных дорог восточных районов повысилась за счет строительства вторых путей на отдельных перегонах дорог, укладки дополнительных подъездных путей на узловых станциях и на территории промышленных предприятий, интенсификации технологических процессов обработки и продвижения железнодорожных составов.

За годы войны установились меридиональные транспортные связи в районах Поволжья, железнодорожные связи Астрахани с Закавказьем, Караганды с Южным Уралом, Печорского угольного бассейна с районами Центра и Севера, а также были усилены отдельные участки и железнодорожные узлы на других важных направлениях.

Большое стратегическое и народнохозяйственное значение имело скоростное строительство новых линий: Сорокинская — Обозерская дала возможность снабжать Карельский и Ленинградский фронты импортными грузами из Мурманска; Астрахань — Трусово — Кизляр создала выход с Кавказа в Поволжье; Сталинград — Баскунчак, соединившая осажденный город с тылом, сыграла большую роль в подготовке наступления под Сталинградом; Печорская магистраль (Коноша — Котлас — Воркута) снабжала печорским углем Ленинград, северо-западные и северные районы страны. Сданная в эксплуатацию в 1942 г. линия Гурьев — Кандагач в 1944 г. была продолжена до Орска. В 1943 г. началась эксплуатация первого крупного участка будущей Южно-Сибирской магистрали — линии Карталы — Акмолинск, которая использовалась главным образом для перевозок карагандинского угля в Магнитогорск.

В связи с тем что в годы войны почти полностью прекратилось пополнение паровозного и вагонного парка новыми средствами, а вся тяжесть обеспечения перевозок легла на действующий парк, первостепенное значение придавалось сохранению и поддержанию в рабочем состоянии подвижного состава. Железнодорожники стремились всемерно экономить вагоны для подачи на фронт вооружения, боеприпасов, горючего. Несмотря на исключительно трудные эксплуатационные условия, проводились большие работы по улучшению содержания железнодорожных путей: по замене шпал, вывозке и укладке в путь балласта, установке противоугонов, замене скреплений, смене стрелочных крестовин и т.д.

Хотя в первый период войны железнодорожный транспорт использовал все свои резервы для обеспечения воинских перевозок и обслуживания нужд народного хозяйства, но в это время не удалось достигнуть довоенного уровня оборачиваемости грузовых вагонов. Перелом в работе железнодорожного транспорта наступил в 1943 г., что выразилось в увеличении грузооборота, росте грузовых и расширении пассажирских перевозок.

Впервые с начала войны в 1943 г. государственный план перевозок перевыполнили 37 действовавших магистралей. Железнодорожники перевезли за этот год на 15,6 млн. т больше грузов, чем в 1942 г. Непрерывно возрастали размеры воинских перевозок на всех фронтовых направлениях. Например, в канун июльского наступления 1943 г. железнодорожники доставили в район Курской дуги более 480 тыс. вагонов с людским пополнением, боевой техникой, вооружением, боеприпасами, горючим и другими материальными средствами. Увеличились и перевозки важнейших народнохозяйственных грузов: нефти и нефтепродуктов — на 21,9% по сравнению с 1942 г., черных металлов — на 2,8, каменного угля — на 8,6, кокса — на 7,6%). Одна Московско-Курская дорога перевезла для нужд тыла сверх плана 46 тыс. вагонов грузов.

В 1944 г. железнодорожники добились значительного улучшения работы железнодорожной сети, грузооборот которой составил 281,3 млрд. тарифных ткм против 239 млрд. ткм в 1943 г. На долю железных дорог в 1944 г. приходилось 80% общего объема грузооборота. В этом году железнодорожный транспорт перевыполнил государственный план перевозок на 11,4%. Особенно важным достижением явился значительный рост среднесуточной погрузки, которая в целом превысила на 30% уровень 1942 г. Объем перевозок для фронта, оборонной промышленности и восстановления хозяйства освобожденных районов возрос на 29% по сравнению с 1942 г.

В 1944 г. объем воинских перевозок, осуществленных железнодорожным транспортом, составил 26,4% всех перевозок по железным дорогам страны. Резко увеличился объем оперативных перевозок, непосредственно связанных с обеспечением наступательных операций Красной Армии. Так, во время подготовки Белорусской стратегической операции для доставки войск и воинских грузов было использовано свыше 440 тыс. вагонов, т.е. около 65% рабочего парка вагонов страны. В период подготовки Берлинской операции железнодорожники перевезли на станции Польши и Восточной Пруссии 287 тыс. вагонов с военными грузами.

В 1944 г. Советские Вооруженные Силы нанесли гитлеровским войскам новые сокрушительные удары, в результате которых фашистские захватчики были изгнаны из пределов Советского Союза. Большую роль в подготовке каждого из этих могучих ударов сыграли железные дороги. Среднесуточная скорость движения эшелонов с воинскими грузами по территории Белоруссии, Украины, Румынии и Прибалтики была доведена до 700—900 км при задании 700 км. Отдельные составы продвигались со скоростью 1100—1200 км в сутки. Это достигалось за счет быстрого восстановления дорог в освобожденных районах и их эффективного использования для воинских перевозок.

Воины-железнодорожники своим героическим трудом обеспечили восстановление железнодорожного и других видов транспорта, имевших важное значение для обслуживания фронта и народного хозяйства. Только с 1 апреля по 1 августа 1944 г. сеть железных дорог удлинилась до 97 тыс. км.

Перенесение военных действий на территорию фашистской Германии, а также на территории Румынии, Польши, Венгрии, Чехословакии и Югославии потребовало осуществления дополнительных мероприятий по обеспечению бесперебойной работы железнодорожного транспорта в условиях использования железнодорожных линий с различной шириной колеи — отечественной и западноевропейской. На пограничных станциях была организована перевалка грузов из отечественного в западноевропейский подвижной состав или производилась смена колесных пар вагонов с отечественной на западноевропейскую колею. В связи с недостатком подвижного состава на некоторых дорогах западноевропейской колеи использовались трофейные вагоны, находившиеся в глубоком тылу. Из-за разности колеи они транспортировались к местам использования как груз на платформах.

В 1945 г. погрузка в целом на железнодорожном транспорте увеличилась на 45% по сравнению с 1942 г. Среднесуточная погрузка всех грузов возросла в 1945 г. против 1944 г. на 11,6%. Для выполнения воинских и хозяйственных перевозок железнодорожному транспорту была оказана значительная техническая помощь. В 1945 г. механовооруженность железнодорожных войск увеличилась по сравнению с 1943 г. в 2—3 раза. Транспорт получил около 1 тыс. новых паровозов и 5 тыс. вагонов.

За годы Отечественной войны объем воинских перевозок, осуществленных железнодорожным транспортом, составил около 30% всех перевозок. Физический объем воинских перевозок составил 19,7 млн. вагонов, из них 9,8 млн. вагонов с войсками и 9,9 млн. вагонов с военными грузами. Только перевозки боеприпасов составили 1,5 млн. вагонов. Хотя начиная с 1943 г. объем железнодорожных перевозок в целом непрерывно возрастал, но в 1945 г. он достиг лишь 77% довоенного уровня.

В заключительный период войны Советский Союз оказал братскую помощь освобожденным из фашистской неволи народам Польши, Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Югославии в восстановлении разрушенного гитлеровцами железнодорожного транспорта. К концу войны усилиями советских железнодорожников при активной помощи населения на освобожденной территории СССР и ряда европейских государств было восстановлено около 117 тыс. км стальных магистралей, разрушенных врагом. Кроме того, за годы войны было построено в тылу 9845 км новых железнодорожных линий широкой колеи.

В мае — июне 1945 г. железнодорожный транспорт выполнил огромный объем перевозок по перебазированию крупных соединений советских войск на Дальний Восток. Менее чем за два месяца были переброшены на расстояние до 11 тыс. км по Транссибирской магистрали три общевойсковые и одна танковая армии. Вновь прибывшие войска Красной Армии вместе с воинами-дальневосточниками в короткий срок разгромили Квантунскую армию и обеспечили победу над милитаристской Японией.

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ

В период Отечественной войны немецко-фашистские захватчики нанесли большой ущерб речному транспорту. Враг потопил и захватил 4280 пассажирских, грузовых и буксирных пароходов речного и служебно-вспомогательного флота, 4029 несамоходных судов. В годы войны было разрушено 479 портово-пристанских хозяйств, в том числе, Ленинградский, Сталинградский, Киевский порты, сооружения Беломорско-Балтийского канала и капала им. Москвы.

Все эти потери создали огромные трудности в работе речного транспорта. Они усугубились тем, что в районах, оккупированных гитлеровцами, были разрушены судоремонтные предприятия речных пароходств. Так, в семи речных бассейнах фашисты вывели из строя 96% производственной площади судоремонтных заводов.

Перестройка работы речного транспорта для нужд войны потребовала срочного решения ряда задач, и в первую очередь проблемы кадров, топлива, повышения скорости доставки грузов.

Военная обстановка потребовала широкого привлечения молодежи и женщин для замены значительной части призванных в армию квалифицированных кадров: водителей и обслуживающего персонала судов, работников пристаней, рабочих судоремонтных мастерских и путевого хозяйства. В короткий срок новые кадры речного транспорта были обучены судоходному делу.

В связи с ограниченным поступлением нефтепродуктов был осуществлен перевод речного флота с жидкого на твердое, дровяное топливо.

Война потребовала приспособить речные суда для работы в боевой обстановке. Судовые команды военизировались, обучались ремонтным специальностям, снабжались аварийными материалами, что давало возможность в случае повреждения производить ремонт судов на плаву.

В условиях войны судовождение неизмеримо осложнилось тем, что вследствие постоянной угрозы нападения с воздуха проходило в основном в ночное время при затемнении огней на судах, пристанях и причалах. Вначале это обстоятельство привело к замедлению скорости движения судов и увеличению числа аварий, но по мере накопления опыта речники преодолели эти трудности, несмотря на недостаток опытных лоцманов.

Речники проявили много инициативы, технической выдумки, чтобы обеспечить наиболее полное и рациональное использование флота. Так, с целью повышения скорости доставки грузов стали использовать в качестве буксиров пассажирские паротеплоходы, не имевшие буксировочных приспособлений. Для этого речники изыскали новый способ буксировки барж. На ряде узловых пристаней производилось переоборудование причалов для погрузки тяжеловесных и громоздких военных грузов.

Большинство водных магистралей Запада, Юга и центральных областей страны в начале войны стали прифронтовыми путями сообщения. Работа водников проходила в условиях налетов вражеской авиации и артиллерийского обстрела. Проявив мужество и высокий патриотизм, речники с честью выполнили поставленные перед ними задачи: операвтивно доставляли грузы для фронта и народного хозяйства, быстро ремонтировали и вводили в строй суда, пострадавшие от вражеского обстрела, наводили переправы и вместе с военными моряками речных флотилий сражались за Родину.

В навигацию 1941 г. работники водного транспорта выполнили огромную работу по перевозке оборудования и населения, эвакуируемого из угрожаемых районов. Речники Днепро-Двинского, Северо-Западного и Волжского бассейнов навели 46 переправ по среднему и нижнему течению Днепра и на Десне, которые сыграли большую роль в эвакуационных перевозках и обеспечении перевозочных нужд Красной Армии.

Речной флот активно участвовал в комбинированных перевозках, когда часть пути грузы следовали по железной дороге, затем перегружались на речной транспорт, а с него — вновь на железнодорожный. Главная цель комбинированных перевозок состояла в том, чтобы максимально разгрузить железнодорожный транспорт и высвободить его подвижной состав для перевозок военной техники, воинских частей, важнейших народнохозяйственных грузов.

Наибольший объем перевозок пришелся на долю центральных бассейнов страны, особенно на Московское и Волжское пароходства. Только из московского Южного порта во время эвакуации ушло с людьми и грузами 437 пассажирских судов и 216 буксиров с 458 баржами. В июле 1941 г. из Москвы было отправлено 218 пассажирских судов и десятки барж, на которых эвакуировалось 110 тыс. человек. Столь значительных речных перевозок Московский порт не выполнял даже в мирное время. Так, за всю навигацию 1940 г. из Москвы на дальние расстояния было отправлено речным флотом 161 тыс. человек. Огромный объем перевозок эвакуированного населения выполнили речники Верхней Волги, где эвакуацией было занято более 1028 пароходов. За навигацию 1941 г. речники Верхневолжского пароходства перевезли 613 тыс. человек, а Нижневолжского — 220 тыс. человек.

Речной транспорт сыграл выдающуюся роль в обороне города Ленина, во всей боевой деятельности войск Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота.

Когда в ходе упорных, ожесточенных боев в конце августа 1941 г. противнику ценой огромных потерь удалось прорваться к Неве в районе Ивановских порогов, занять Шлиссельбург, выйти на Свирь и замкнуть кольцо блокады, флот Северо-Западного пароходства лишился возможности доставлять грузы в Ленинград по транзитной водной магистрали и единственным путем, который связывал Ленинград со страной, осталось Ладожское озеро.

Немецко-фашистские захватчики нанесли тяжелый урон речному хозяйству Северо-Западного бассейна. Полностью был выведен из строя крупнейший Новгородский водный узел. Все его причалы, пристани, предприятия были взорваны или сожжены. Подверглись разрушению порты, причалы и большой судоремонтный завод Петрокрепости. Большие повреждения были нанесены хозяйству других участков бассейна.

Еще до блокады Ленинграда, 30 августа 1941 г., Государственный Комитет Обороны принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены первые конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру.

В сложившейся военной обстановке в качестве перевалочного пункта была выбрана станция Заборье в 160 км от Волхова. Поскольку не было необходимой дороги между Волховом и Заборьем, было принято решение проложить для перевозки грузов, предназначенных Ленинграду, автомобильную дорогу протяженностью 200 км с грузооборотом в оба конца 2 тыс. т в сутки. Строительство дороги, связавшей Ладожское озеро со станцией Заборье, было осуществлено за 15 дней силами тыловых воинских частей и колхозников прилегающих селений. Вся тяжесть снабжения населения и защитников города Ленинграда пала на плечи работников этой дороги и речников Северо-Западного пароходства.

В тяжелые дни блокады водный путь через Ладогу стал основной коммуникацией, связывающей город и Ленинградский фронт со всей страной. Хотя перевозка грузов в Ленинград через Ладожское озеро была сопряжена с большими трудностями, речники Северо-Западного пароходства совместно с моряками Ладожской военной флотилии в короткий срок провели огромную работу по налаживанию ладожской коммуникации и обеспечили подвоз продовольствия, боеприпасов, вооружения и пополнений для армии и флота. Здесь была создана судоверфь, построены десятки новых судов для подвоза грузов к Ленинграду.

Несмотря на постоянные налеты вражеской авиации и свирепые штормы, которыми славится Ладога, перевозки грузов велись бесперебойно. Перевозки осуществлялись вплоть до ледостава. За первую осеннюю навигацию 1941 г. в Ленинград было доставлено около 60 тыс. т грузов, преимущественно продовольственных. За навигацию 1942 г. в Ленинград было доставлено более 790 тыс. т различных грузов, половину которых составляло продовольствие. В целом грузооборот превысил 1 млн. т, что дало возможность создать в городе некоторые запасы продовольствия и других видов снабжения.

В годы войны речной транспорт активно участвовал в перевозках массовых грузов, крайне важных для фронта и народного хозяйства, на многих реках страны. Лес вывозился по Северной Двине и Каме, цемент и нефть — по Волге. Вверх по Волге нефть шла бесперебойно вплоть до того дня, когда немецко-фашистские войска прорвались к берегу у Сталинграда.

Выход фашистских полчищ в 1942 г. к Волге в районе Сталинграда серьезно нарушил нормальную работу этой важнейшей водной магистрали. В течение всего периода героической обороны Сталинграда Нижневолжское пароходство выполняло задания военного командования. Несмотря на чрезвычайно трудные условия, пароходство успешно решало две главные задачи: обеспечения перевозок военно-оперативных грузов, необходимых для накопления резервов с целью окружения и разгрома группировки войск Паулюса, и непосредственного обслуживания переправ в районе Сталинграда.

Работники пароходства транспортировали боеприпасы, военную технику, производили переправу людей, вооружения и выполняли другие ответственнейшие задания командования Сталинградского фронта. Нефтеналивной флот Волги бесперебойно до полного ледостава снабжал горючим тылы и районы непосредственных боевых операций.

Массовые перевозки оперативных грузов на сталинградских переправах начались в конце августа 1942 г. Для их выполнения был мобилизован весь наличный флот, расположенный в районе Сталинградского рейда. К перевозкам привлекались также корабли Волжской флотилии. Организация этих перевозок имела основной целью снабжение всем необходимым героической 62-й армии.

Речники бесстрашно проводили эвакуацию населения с правого берега Волги в Заволжье. Они ежесуточно перевозили до 15 тыс. человек. Сталинградский речной флот в навигацию 1942 г. совместно с железнодорожным транспортом успешно осуществил перевозку хлеба из районов Сталинградской области. С 20 июля по 20 августа 1942 г. на левый берег Волги ежедневно переправлялось около 600 вагонов.

Речники помогли навести через Волгу паромные переправы и осуществить переброску в тыл скота, оборудования и имущества колхозов, совхозов, МТС, предприятий из Воронежской и Тамбовской областей.

Несмотря на большие потери речного флота от вражеской авиации, мин и артиллерийских обстрелов, волжские речники, выполнявшие задания военного командования, оказали неоценимую помощь Красной Армии. Своим героическим трудом они вписали яркую и славную страницу в историю русского речного флота.

Сразу же после изгнания немецко-фашистских захватчиков с родной земли речники совместно с трудящимися освобожденных районов приступили к возрождению речного хозяйства, восстановлению причалов, пристаней, судоремонтных заводов. Развернулись работы по подъему и ремонту судов, затонувших во время военных действий. Уже в 1943 г. водники подняли и отремонтировали десятки пароходов и барж.

Важную роль в улучшении работы речного транспорта сыграл Указ Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1943 г. о распространении на речной транспорт военного положения, введенного на железнодорожном транспорте. На речников распространялся устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта.

Во время навигации 1944 г. речной флот выполнял задания ГКО по обеспечению перевозок необходимых материалов для армии, особенно фронтовыми рейсами буксирных караванов. Речной флот СССР перевыполнил план воинских перевозок 1944 г. на 7,7%.

В 1945 г. советский речной флот перевез 36,9 млн. т грузов и выполнил государственные задания по перевозкам, как военных, так и народнохозяйственных грузов. В годы войны речным транспортом из гражданских грузов перевозилось главным образом топливо — нефть, уголь, дрова, причем дрова составляли 75—80% тоннажа общих перевозок топлива. Второе место в общем объеме перевозимых речниками грузов занимали строительные материалы. Доля их в общих перевозках составляла около 8—10%.

Однако в целом за период войны грузооборот и объемы грузовых перевозок, а также перевозки пассажиров сократились по сравнению с довоенным уровнем. В 1945 г. грузооборот речного транспорта составил 52% уровня 1940 г., перевозки грузов — 50, пассажирооборот — 60, перевозки пассажиров — 53%. Сокращение объемов перевозок было вызвано серьезным нарушением работы ряда пароходств вследствие военных действий.

На завершающем этапе Великой Отечественной войны речной флот СССР осуществлял силами и средствами созданных специальных управлений большие восстановительные работы по судоходству на водных путях Восточной Германии, Польши, а также по Дунаю.

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

В годы Отечественной войны морской транспортный флот СССР был целиком поставлен на службу фронту, действовал главным образом по заданиям военного командования и сыграл большую роль в обеспечении ряда военных операций Советских Вооруженных Сил.

Гитлеровские захватчики нанесли большой ущерб морскому транспорту СССР, потопив и частично повредив свыше 1400 пассажирских, грузовых и специальных судов морского транспортного флота. Сильно пострадали морские порты: Севастопольский, Ждановский, Керченский, Новороссийский, Одесский, Николаевский, Ленинградский, Мурманский, Лиепайский, Таллинский и др. Несмотря на это, моряки транспортного флота внесли важный вклад в борьбу за Ленинград, Одессу, Севастополь и Мурманск.

Они перевозили на фронт войска, военную технику, участвовали в эвакуации населения и оборудования предприятий из прифронтовых районов.

Весьма трудными для моряков транспортного флота явились перевозки нефти на Каспии, которые проходили в обстановке непрерывных налетов фашистской авиации. Особенно ожесточенные удары по нефтеналивному флоту враг наносил летом и осенью 1942 г. в районе Астраханского рейда, стремясь сорвать перекачку горючего из морских судов в речные. Героическими усилиями моряков и речников перевозка и перекачка бакинской нефти производились бесперебойно. Не принесли гитлеровцам желаемых результатов и ожесточенные удары в районе Северного Каспия летом 1943 г. Моряки Каспийского флота перевезли за этот год 14 млн. т нефтепродуктов.

С первых же дней войны многие предприятия и даже небольшие мастерские морского транспортного флота начали выполнять задания ГКО по производству боеприпасов, различных видов вооружения и инженерного имущества для Красной Армии и Военно-Морского Флота.

Работа морского транспортного флота приобретала все более напряженный характер. В мае 1943 г. военное положение было распространено также и на морской транспорт.

В годы войны морской транспорт обеспечивал массовые перевозки грузов по Северному морскому пути. Моряки Северного морского пароходства проводили в советские порты караваны судов с важными военными и стратегическими грузами. Моряки Дальневосточного пароходства доставили по океанским коммуникациям в дальневосточные порты много грузов из США и других стран. За годы войны Дальневосточное морское пароходство увеличило грузоподъемность более чем в 2 раза. Морские грузы в портах страны, как правило, разгружались скоростными методами.

В 1945 г. грузооборот морского транспорта СССР возрос до 18,5 млрд. тонно-миль и превысил уровень 1940 г. в 1,5 раза. Доля морского транспорта в общем грузообороте страны увеличилась с 4,9% в 1940 г. до 9,1% в 1945 г.

После изгнания с советской территории фашистских захватчиков вновь начали действовать морские порты на Черном, Азовском и Балтийском морях: Севастопольский, Таганрогский, Одесский, Керченский, Новороссийский, Таллинский, Ленинградский.

АВТОТРАНСПОРТ

В годы войны важное место в перевозках грузов занимал автомобильный транспорт. Этот вид транспорта, как и весь транспорт в целом, испытывал большие трудности. Главные из них состояли в значительном сокращении парка грузовых автомобилей, а также квалифицированных кадров вследствие мобилизации водительского состава и недостаточном снабжении материально-техническими ресурсами.

За время войны количество грузовых автомобилей резко сократилось по сравнению с данными на 1 января 1941 г. Отступая под натиском Красной Армии, фашистские захватчики подорвали и разрушили 91 тыс. км шоссейных дорог и 90 тыс. дорожных мостов общей протяженностью 930 км.

Как великий подвиг вошел в историю Великой Отечественной войны героический труд водителей автоколонн, которые в беспримерно трудных условиях обеспечили снабжение осажденного Ленинграда. Тяжесть положения усугублялась тем, что водные перевозки были прерваны рано начавшимся ледоставом, хотя отдельные суда пробивались в город вплоть до 7 декабря 1941 г.

Воздушным путем решить проблему снабжения Ленинграда в той обстановке было невозможно. Единственным выходом было построить зимнюю коммуникацию по льду Ладожского озера. Такая дорога вопреки пророчествам гитлеровцев была построена. С 22 ноября 1941 г. вместо водников на вахту вступили водители автоколонн. И голодающий город начал вновь получать продовольствие, боеприпасы и другие грузы.

На первом этапе войны грузооборот автотранспорта значительно снизился. В 1942 г. он составил 31% довоенного уровня, в 1943 г. — также 31%. Однако в последующие периоды Великой Отечественной войны автоперевозки возросли и составили в 1945 г. 56% уровня 1940 г. В 1945 г. работники автомобильного транспорта обеспечили перевозку 420 млн. т грузов. Однако доля автомобильного транспорта в общем грузообороте сократилась с 1,8% в 1940 г. до 1,4% в 1945 г.

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Значительный объем перевозок выполнил за годы войны Гражданский воздушный флот СССР. В 1945 г. грузооборот воздушного транспорта составил 0,1 млрд. ткм и увеличился в 2,75 раза по сравнению с 1940 г.

В 1945 г. воздушным путем было перевезено 600 тыс. пассажиров против 400 тыс. в 1940 г., а средняя дальность пассажирских перевозок увеличилась с 473 до 850 км. За годы войны военно-транспортная авиация доставила более 532 тыс. человек, в том числе 158 тыс. раненых.

Большую работу провел Гражданский воздушный флот СССР на международных линиях. На заключительном этапе войны он организовал ряд новых международных линий на территории стран Восточной Европы и оказал помощь этим странам в создании национальной транспортной авиации.

Советский транспорт, будучи во время Великой Отечественной войны связующим звеном между фронтом и тылом, обеспечивал потребности Красной Армии в перевозках воинских подразделений, военной техники, вооружения, боеприпасов, снаряжения и народного хозяйства в сырье, топливе, продовольствии. В условиях социалистической плановой системы хозяйства советский транспорт достиг за годы предвоенных пятилеток высокого уровня технического развития и смог в период войны быстро перестроить свою работу на военный лад.

В сложнейшей военной обстановке бесперебойно осуществлялись массовые воинские, народнохозяйственные и эвакуационные перевозки. Размеры грузовых перевозок всеми видами транспорта характеризуются следующими данными.

Работники железнодорожного транспорта, сознавая свой долг перед Родиной, обеспечили переброску большой массы войск с востока страны для разгрома врага под Москвой, во время Сталинградской и Курской битв и для всех других операций Красной Армии в период Отечественной войны. Железнодорожники провели невиданные по объему эвакуационные перевозки в глубокий тыл промышленного оборудования и населения из угрожаемых районов, осуществили колоссальные перевозки народнохозяйственных грузов.

Водный и автомобильный транспорт обеспечил жизненно важные перевозки в период героической борьбы осажденного врагом Ленинграда. В условиях блокады Ленинграда ладожская коммуникация явилась единственным путем, по которому осуществлялось снабжение войск Ленинградского фронта и населения Ленинграда. Эту единственную транспортную артерию города и фронта ленинградцы назвали «Дорогой жизни».

Героические труженики речного транспорта успешно справились с перевозками войск, военной техники, горючего и важнейших народнохозяйственных грузов по рекам страны.

Большое мужество и героизм проявили работники морского флота во время эвакуационных перевозок, доставки нефти и нефтепродуктов, стратегических материалов и техники, поставляемых союзниками, а также работники гражданского воздушного флота и связи.

СВЯЗЬ

Начальный период войны показал ряд существенных недостатков в системе коммуникации, и в частности в работе радиосвязи. В апреле 1942 г. Ставка Верховного Главнокомандования потребовала использовать все радиосредства для обеспечения устойчивого управления войсками. В ходе войны огромными усилиями личного состава всех звеньев связи было налажено использование различных средств связи.

Огромную работу провели военные связисты. В военное время были развернуты формирования частей связи Резерва Верховного Главнокомандования и специальных частей Наркомата связи. Только в 1942 г. войска связи получили около 500 комплектов автомобильных радиостанций фронтовых сетей и сетей Генерального штаба, около 3 тыс. радиостанций корпусных и армейских сетей и более 25 тыс. переносных радиостанций.

Труженики связи обеспечили установление связи в Советских Вооруженных Силах и развитие средств связи в восточных районах страны. Одной из крупнейших работ явилось установление телеграфно-телефонной связи г. Куйбышева, куда был переведен ряд правительственных учреждений из Москвы, со многими городами и промышленными центрами СССР. Работники связи в труднейших условиях проложили телефонный кабель от Красноводска до Баку через Каспийское море, ввели в действие мощные радиоцентры в Куйбышеве, Комсомольске-на-Амуре и Иркутске, расширили многие городские телефонные станции.

Советские связисты с честью справились со сложнейшей задачей обеспечения Красной Армии и народного хозяйства средствами связи.

По материалам: http://www.nnre.ru/istorija/yekonomika_sssr_v_gody_velikoi_otechestvennoi_voiny_1941_1945_gg/p10.php

В годы Великой Отечественной войны советский флот потерял не одну сотню кораблей. Некоторые из них погибли при неизвестных обстоятельствах, их экипажи считали пропавшими без вести.

Участники проекта «Поклон кораблям Великой Победы» уже отыскали и продолжают находить затонувшие суда, чтобы воздать морякам последние почести и запечатлеть произошедшие события в описаниях, фотографиях и виртуальных экспозициях.

Читайте о работе подводных поисковиков в материале: https://ria.ru/defense_safety/20180812/1526189918.html